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        國五到國六過渡期不足三年 車企認為節奏過快
        發布者:LABone 發布時間:2018-12-26 閱讀:1459次 【字體:
        2018-12-26轉自第一財經
        最近,深圳、廣州、天津等多個城市紛紛推遲執行國六排放標準。這在一定程度上說明汽車行業和地方政府在對于排放升級節奏上的分歧。
        多地推出國六排放標準的計劃,在車企的反對聲中延后了。
          最近,深圳、廣州、天津等多個城市紛紛推遲執行國六排放標準。這在一定程度上說明汽車行業和地方政府在對于排放升級節奏上的分歧。
          “從長遠來看,汽車行業排放升級是大勢所趨,但從實施時間來看,我們國家從2016年4月開始才要求東部11個省份市正式實施國五排放,到2017年1月,全國才開始進入國五標準。如果按照深圳之前提前實施的時間節點來看,從國五到國六的過渡期只有2年多時間,不說研發準備和實驗驗證不足,對于車企來說,成本的增加也是一個問題!卑l動機生產企業人士黎明(化名)認為。
            三年一個周期
          參照歐洲排放政策,我國從2001年開始針對機動車實施國一排放標準,此后的升級大概以三年為一個節點不斷進行。按照此前計劃,2010年國四標準將全面實施,但在過程中,由于油品以及車企升級節奏等一系列問題,國四標準幾經延遲,最終在2014年初才全面實施。
          從國四到國五用時三年,從國五到國六,達成排放的技術難度和挑戰更高,但實施的節奏和留給車企的時間卻越來越短。
          與歐洲的標準不同,為保證汽車行業有足夠的準備周期來進行相關車型和動力系統變更升級以及車型開放和生產準備,我國的國六標準分為國六a和國六b,其中前者為過渡階段標準,后者為正式實施的標準。其中,輕型汽車國六排放標準的實施時間分別是2020年和2023年;重型汽車國六a排放標準實施的時間是,2019年7月1日起,燃氣汽車符合要求;2020年7月1日起,城市車輛符合標準要求;2021年7月1日起,所有生產、進口、銷售和注冊登記的重型柴油車符合標準要求!皣鵥”將于2021年1月1日對燃氣車輛實施,2023年7月1日對所有車輛全面實施。
          “所有車企的開發流程和實驗認證周期都是按照國家此前發布的實施時間來制定的!奔毓杉瘓F副總裁、銷售公司總經理林杰告訴第一財經記者。他談到,雖然從目前來看,技術層面上乘用車要達到國六a標準的難度并不大,但如果像深圳這樣的地方,提前半年實施新的標準,清理庫存是一大問題。
          與此同時,廣州威爾森信息科技有限公司市場分析師布朝輝認為,從國五升級到國六,涉及前期發動機的研發、標定和測試,以及增加機內燃燒優化的設施費用,采用國六發動機的成本會比國五增加不少。據環保部的測算,對于輕型乘用車來說,單車的升級成本在1200元左右,輕型商用車的單車升級成本在500元左右。記者從車企方面了解到,升級后輕型乘用車的單車成本在2000元左右。
          布朝輝認為,國六標準是根據歐六制定的,某些合資品牌在歐洲市場已經實行了一段時間的歐六,因此會比自主品牌更容易適應新的標準。自主品牌整車研發實力相比于外資品牌較弱,增加了研發成本,廠商為維持利潤,繼而將會提高終端零售價格。而由于目前自主品牌車型的交易價格在15萬元以下的占比高達90%,提高終端價格或將降低消費者的購買欲望。
          而對于一些弱勢的自主品牌來說,在今年車市走低大浪淘沙之下,本來就存有很大的挑戰,加之新標準的推行,無論是在技術實力還是成本分攤上,都會遭遇挑戰。
          公開信息顯示,截至2018年12月13日,共有54家企業838個車型共超過63萬輛車進行了國六環保信息公開,其中,國內生產企業41家、612個車型、535922輛車,國外生產企業13家、226個車型、94441輛車。公開車型均為國六b(除1款進口車型為國六a外)。
          國五到國六過渡期不足三年 車企認為節奏過快
            重型商用車短期承壓
          從數據上看,目前主流的輕型汽車制造商達到標準的技術難度確實并不大,但是對于重型汽車制造商來說,要達到國六A的難度并不大,但要達到國六B會有一定難度。
          與國五相比,重型車要達到氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)排放限值加嚴了77%和67%,并新增了粒子數量(PN)的限值要求。另外,在型式檢驗中增加了循環外排放測試的要求,包括發動機臺架的非標準循環(WNTE)和利用車載排放測試系統(PEMS)進行的實際道路排放測試,并增加了實際行駛工況有效數據點的氮氧化物排放濃度要求。
          不僅如此,對于重型商用車,為了杜絕使用過程中的排放造假,還加嚴了排放控制裝置的耐久里程要求,并對排放相關零部件提出了排放質保期的規定。同時,在歐六車載診斷系統的基礎之上,還參考美國車載診斷系統法規提出了永久故障碼等反作弊的要求;并首次將遠程排放管理車載終端的要求應用到國家標準。
          “歐六在國外也是分為A、B、C三個階段,我們目前提到的國六b標準,事實上已經是達到了歐六C,其嚴格程度甚至已經超過!崩杳髡J為。這也是業內公認的看法。
          從國三升級到國四時,有EGR和SCR兩種路線,中重型柴油機大多采用SCR技術路線,而從國四升級到國五,如果路線不變,發動機幾乎沒有大的升級,只需在原有國四排放的基礎上調整SCR的標定量,嚴格地區加裝DPF顆粒捕捉裝置。
          但是,從國五到國六,不管是哪種路線,都需要加上更多的后處理裝置!皬2012年我們就已經開始在預演,到2015年正式投入研發,目前從技術上實現標準問題不大!崩杳鞲嬖V記者,但是他也談到,從成本和市場上考慮,對于重型商用車來說,要推廣國六還是有難度。相對于輕型乘用車,重型車更多是生產資料,用戶都屬于成本敏感型。
          而排放標準的升級,可能會導致前期的購置成本上漲2萬~3萬元左右,而從后期來看,排放升級相應對于油品的需求也在提升,但從目前來看,國內一二線市場油品相對較好,而在三四線、四五線市場,油品問題也可能導致其出現系列耐受問題,影響后期維修成本。
          黎明談到,從歐洲來看,在剛實施歐六標準時,出現最多的問題是穩定性的問題,新標準之下,發動機的部件有所增加,電控零部件數量也在增長,加之在驗證上周期相對較短,他擔心國內重型發動機在最嚴格的標準下前期會出現系列問題。
            國五到國六過渡期不足三年 車企認為節奏過快
          與此同時,對于多地提前實施新的國六標準,黎明也擔心出現核心零部件供應短缺的問題!爱吘箤τ诎l動機來說,關鍵零部件都在國際供應商手中,他們一般都是嚴格按照國家規劃的時間來規劃產能的,所以如果出現大幅提前,他們估計也來不及生產!
          而經歷了一段時間的爭議之后,多地實施新標準的腳步有所放緩,這對于車企來說,將有更多的時間來準備和應對。

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